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中美航空运输市场结构与特征分析

发布日期:2018/3/3 9:32:53 浏览:1865

对市场运营状况的客观分析与把握,是任何决策的前提与基础。国际航空运输市场是大型国际航空枢纽运营的重要内容。中美航空运输市场是我国国际航空运输市场的重要组成部分。本文从中美航空运输市场总体状况、中美通航机场数量、中国机场通航情况、航空公司运营情况等四方面,对中美航空运输市场结构与特征进行分析。

一、中美航空运输市场总体状况

1、承运人运力增长情况

中美航空运输市场近10年发展迅猛,但中美承运人运力投入结构有所变化。2007-2014年,在中美航空运输市场上,无论从航班数量以及座位投入上看,都是美方承运人拥有相对较高的份额。2015年可以说是转折年,该年双方在航班数量上基本持平,但在座位投入上,中方承运人超过了美方承运人。并且直至2017年,中方承运人运力投入高速增长,并在运力份额上占有较大优势。

中美航空运输市场的快速增长,主要由中方出境访美驱动。从2006-2015年,中国访美游客人数从32万增加到259万人,增长了八倍。

而同期,美国访问中国游客数量增长缓慢,2011年-2015年,基本维持在210万人左右。

一般情况下,本国公民出行时都会优先选择本国航空公司,因此在运力投入方面,由市场需求所驱动,中方承运人的运力投入增长速度较快,并逐渐超过美方承运人。另外一个造成中美双方承运人运力不均衡的原因是,我国以京上广深为代表的繁忙机场,航班时刻已经饱和,外航很难申请到理想的时刻资源,由此限制了运力的快速增长。

2、航线数量

从航线数量方面考察,中美航线由2007年的20条,增长为目前的60余条。中美航线网络从覆盖范围,到网络厚度都有了较大改善。

在航司开通航线数量方面,中国承运人由2007年的8条航线增长为2017年的40条;美方承运人由2007年的12条增长为2017年的31条。中方承运人在开通航线数量方面也超过了美方承运人。

3、通过其他国家或地区的中转旅客量

随着我国民航运输业在中美航空运输市场上的不断成长,从中国境内直接到达美国目的地的旅客运输量由2014年的467.6万增长到2016年的643.2万,是中美航空旅客构成的主体。

如下面三个图所示,通过其他国家或地区中转至中美两国目的地的旅客数量逐年减少,比例由2014年的20下降为2016年的14。换句话说,也就是随着我国国内中美航线网络的丰富,航司运力投入的增加,通过仁川、东京等地中转去美国的旅客数量逐年降低。

二、中美通航机场数量

2016年中国通航美国的机场共计13家,开通美国航线共计63条。我国各机场通航美国机场数量如图所示,从通航美国机场数量来说,首都机场与上海浦东机场占据主导地位。

从各机场联通美国民航机场的情况看,中美航空运输市场主要以首都机场、上海浦东机场以及广州白云机场为主。三机场可用座位数占中美航线座位总数的93.5,可用座公里占总量的95.6。

美国各机场开通中国机场数量如图所示,主要以洛杉矶与旧金山机场为主。

从运力投入来看,在中美航空运输市场上,美国机场主要以洛杉矶、旧金山、肯尼迪、奥黑尔以及拉瓜迪亚机场为主。这五家机场的运力投入占到了运力总投入的74.5。

三、中国机场通航情况分析

1、首都机场

作为中国第一国门的首都机场在中美航空市场上发挥着重要作用。2016年首都机场通航美国的航线共计24条,占到了中美航线总数的37.5。运力排名前五位的航线是:北京-奥黑尔,北京-洛杉矶,北京-肯尼迪,北京-纽瓦克,北京-华盛顿杜勒斯。

中美双方2016年在首都机场运营中美航线的航空公司共有6家,其中国航运力投入占比最大,达到46;其次是美联航,占比22。在首都机场运营中美航线的中国航空公司只有国航和海航两家,国外航空公司有四家,但在座位运力投入上中国航空公司运力占到60,高于美国承运人运力投入。

国航作为首都机场中美航线运力投入最大的航空公司,其在首都机场共运营9条中美航线,其中有5条航线是独飞航线,其他4条航线是与外航共飞的航线。国航独立运营的北京-肯尼迪,北京-洛杉矶航线,是首都机场两条运力份额最高的航线。在中美共飞的中美航线上,国航的运力份额都较弱。

2、浦东机场

2016年上海浦东机场通航美国的航线共计23条,占到了中美航线总数的35.9。运力排名前五位的航线是:上海-洛杉矶,上海-旧金山,上海-奥黑尔,上海-肯尼迪,上海-洛杉矶-墨西哥。

中美双方2016年在浦东机场运营中美航线的航空公司共有6家,分别是东航、美联航、达美、美航、海航以及国航。其中东航运力投入占比最大,座位份额达到38.7。在浦东运营中美航线的中国航空公司座位运力总投入份额为43.6,略小于美方承运人运力投入。

东航作为上海浦东机场中美航线运力投入最大的航空公司,其在浦东机场共运营7条航线,其中有4条航线是独飞航线,其他3条航线是与外航共飞的航线。浦东机场中美航线相对首都机场来说,其市场集中度更高。上海-洛杉矶航线的运力投入是北京-洛杉矶航线的1.5倍。在上海-洛杉矶航线上,东航占有较高的运力份额。但是在另外两条与外航共飞的航线上,东航运力份额较低。中美承运人共飞的三条航线运力投入,要高于各航空公司独立运营的航线。

3、白云机场

广州白云机场通航美国机场的航线只有3条,运力投入占到了中美航空市场运力总投入的11.2。三条航线是广州-洛杉矶,广州-肯尼迪,广州-旧金山。在白云机场的中美航线上,只有南航一家航空公司在运营。

四、航空公司运营情况

如前所述,在中美航空运输市场上,中方承运人的运力投入水平自2015年开始,已经逐步超过美方承运人。但考察航空公司承运旅客运输量,美国的UA占据了较高份额,其次才是国航、东航,美国的DL位居第四位。

从下图中也可以看出美方承运人的市场集中度相对较高,共有四个航空公司运营中美航线,且运量主要集中在UA、DL、AA三个航空公司上(夏威夷航空HA仅运营从中国到夏威夷的航线)。中方承运人,参与中美市场运营的航空公司数量较多,有CA、MU、CZ、3U、MF、FM、HX。

从中美航空市场的票价水平看,2014-2016年整体呈降低趋势。日本的NH、JL,香港的CX,美国的航空公司与中国的四大航,都保持在较高水平,平均票价在500美元以上(不含税)。美方承运人的票价水平,整体高于中方承运人。

中美市场上运营的韩国航空公司票价水平较低,都在500美元以下,TW与BX的票价甚至低于200美元。中国航空公司中的FM、3U、HX、MF的票价水平也较低。这可能与地方政府进行国际航线补贴有较大关系。

从出行机场角度考察平均票价水平,从韩国中转到达美国的平均票价水平最低。通俗理解就是,费了半天劲到韩国仁川转机去美国,很大一部分原因是票价水平有足够吸

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